CB900Fレーサー号 復活シェイクダウンの話とか。

随分間が空いてしまいましたが、CB900Fレーサー号は無事に復活しています。

復活シェイクダウンは10/23。特に問題なく、HSR九州で25分の走行を2本、終えました。一応ナラシなので、Max7000rpmで。まぁ、古いとはいえリッターバイクなので、その位回せば後ろを気にしながらそこそこのペースでは走れます。(HSR九州だと18～20秒くらい)

同時に新しい外装のデビューだったわけです。

手前の方です。念のため。

出た問題点としては、

　1) シートが滑る。ブレーキングで身体をホールドできない。

　2) ライポジに腰高感有り。

　3) タンクに引っ掛かりが無く、ホールドしにくい。

対策として、

1)、2)は同時に対策。シートスポンジを25mm⇒10mmに下げ、表面の滑り止めも今まで使っていたヤツに戻した。

3)は、今まで使っていた、STOMPGRIPというイボイボの滑り止めシートを新しいタンクカバーに貼り付け。

を行いました。

翌土曜日の10/30、またHSR九州に行ってきました。

今回はタイヤも新品にしたので、しっかり全開で走ってきました。前後サスのイニシャルを弄りながら、まずまずのフィーリングだったかな。

フロントはイニシャルを掛けすぎていたので、20mm程へ。バネが0.85kでレートが少し低かったので、残ストが4mmとちょっとギリギリ。2本目は+3mmとしたら、ちと入りが硬い感じ。次回までにレートを上げてイニシャルを下げる方向に変更です。

リアは、2.4kのバネにイニシャルが13mmだったんですが、、3mm抜いて10mmへ。1本目はコレで走ったんですけど、リアのグリップ感が感じられていい感じでした。2本目は更に1.5mm抜いたんですが、そうすると開け始めでリアが逃げる感じが出てきてしまい、一度ピットインして+3mm掛けて11.5mmへ。するとリアの滑り出しも無くなって、結構いい感じになりました。このあたりかな？摩耗したタイヤでも一度試してみたいかな。

そのタイヤですが、今年からピレリのファントム・スポーツコンプRSを使ってます。グリップも十分だし乗りやすいしでいいタイヤなんですが、ライフは短い、というかレース用タイヤそのものですな。まぁ、レース用タイヤなんですけどね。しっかりグリップしてくれるのは2時間ってとこですかね…。

それにしても、久しぶりに全開で走って楽しかったです。走りはベストの1秒落ちでイマサンでしたが。もうちょっと頑張らねば。

あとは、筋力。ちゃんと筋トレしないとです。サボっている間にすっかり筋力が落ちてしまった。。。

640DUKE II 車検受けた。

二年に一度のお勤めという訳で、640DUKEの車検に行ってきました。

前回と同じ仕様なので問題ないはずだったんですが、それでもやっぱりドキドキします。

結果としては問題なくOKでした。検査でスピードメーター測定の申告を忘れ、測定の順番が狂ってちょっと慌てたくらいで、他は問題なし。

以前、光量不足で苦しんだヘッドライトも、リレー追加とスタンレーのバルブで問題なし。フルエキの音量と、FCRに変えた排ガスも異常なし。よかったよかった。

しかし2年間で1000㎞も乗らなかったよ……ま、まぁ、骨折とか有ったし？　CB900Fレーサー号で忙しかったし？　XB12Rも有ったし？　も少し乗ってあげないとな。

これがBUELL病？

時々と言うか定期的にBUELLがまた欲しくなる…。
いやいや、手放したばっかでしょ、と自分に言い聞かせるんですが。

手放した一番の原因は、車体の特性とエンジンフィールがマッチしておらず、楽しめるポイントが非常に狭かったから。どんなに頑張ってもやっぱり牧歌的なハーレーのエンジンと、レーサー的なディメンションと特性を持つ車体。ハーレーのエンジンで何とか速く走ろうとした結果生まれたバイクなのが良く理解できたんですが、ワインディングでもツボに入らないとイマイチ面白くない。走り方を決めてサーキットを走るのなら、たぶん楽しかったと思うんですけどね。

ただ、エンジンは面白かった。ボケーっと流しているとき、そこからドコドコドコドコ！っと加速するとき、そのフィーリングはとても味わい深かった。残念なのは、それが車体とマッチしていなかったこと。

ただ、セパハンでレーサーポジションのXB12Rだからそれが際立ったのであって、アップハンのXB12SもしくはXB9Sならば、また話は違っていたのでは、とも思うのです。エンジンのレスポンスももう少しパリッとして欲しいところでもあるので、そうするとXB9Sがいいなぁ、とか思ったり思わなかったり。

そんなワケで、XB9Sがヤフオクウォッチリストに定期的に入っているワタクシ…。
　　

CB900Fレーサー号 リニューアル&エンジン始動

エンジンを組上げたものの、実はまともにエンジンを回していなかったCB900Fレーサー号。ホームコースのHSR九州で走れる枠がないので、エンジン始動だけでもということで、HSR九州まで行ってきました。

エンジンは無事に始動。暖気しても問題なし。

だんき。 pic.twitter.com/ngQbDejq9i

— BIGSHOT@kumamoto (@bigshot960) 2021年7月25日

 まずは一安心です。

折角なので、写真撮影大会を実施しました。

FRPカバー+アルミインナータンクです。

シートはCB400SF用のレース用FRP製(才谷屋)。FRPで作ったベースにシートを乗せ、上から１カ所はそのベースに固定。横２か所はフレームから生やしている自作ステーで固定。

1995年に初めてTaste of Freelanceに出場した頃、いつかはこうしたいと思っていた仕様に、ようやく近付いてきました。でもまだまだやりたいことは山盛りです。永久に終わりそうもないですなー。

CB900Fレーサー号、リビルド完了。

ワタシのCB900Fレーサー号ですが、エンジン全バラメンテをして組上げ、走り始めて2時間でクランクケースのクラックが発生。

bigshot.hatenablog.com

バラシて見ると、なんとカムチェーンテンショナーもポッキリ。

bigshot.hatenablog.com

まぁ40年前の旧車をゼンカイバリバリでレーシングさせるとこーゆーこともあるよね、と言うことで。

クランクケースは中古を入手。手持ちのCB1100Fのケースとどちらを使おうかと思いました。どちらも一長一短があり。

・CB900F(前期型リジッドケース)　

フレームはリジッド仕様なのでなにもせずに載せることが可能。ただしクランクケースアッパーのスリーブが入る穴を拡大しないと1100Fシリンダーは載らない。

・CB1100F　

クランクケースの加工は不要だが、ラバーマウント仕様なので、リジッドのフレームに載せるには、カラー類を用意する必要が有る。実は用意もしてあったんですが…。

この後のエンジンの使いまわしも考えて、今回は900Fのケースを使うことにしました。

アッパーケースのスリーブ穴拡大加工は自分では出来ないので、内燃機屋さんにオーダーしたんですが、かなり混んでいるとのことでずいぶん時間が掛かってしまいました。承知で頼んだので文句はないですし、面倒なオーダーにも応えてもらったので助かりました。

ケースが戻ってきてから、まずは色塗り。ベースの色がシルバーだったので黒へ。

ウレタン缶スプレーでテキトーにプシューッと塗りました。クランクケース位の温度ならば、ウレタン塗料で問題ありません。 

ケースのクラック対策ですが、どうもここは当時からウィークポイントとして挙げられていたらしく、RS1000ではデブコン盛りしていたとのこと。

なのでワタクシも、同じように盛ってみました。 

 もうちょっと綺麗に盛りたかったところですが…。盛ったのがすべて組んだ後だったので、削ったりの修正が出来ず。無念。組む前に盛るべきだった。

まぁ、半分気休めですけど、今回みたいなクラックなら、延命効果はあるかな、と思います。

使ったのはデブコンではなく、GM-8300というモノ。以前より愛用しています。

デブコンよりも強度がある…気がする。

次にテンショナーですが。

一部のその筋のマニヤには知られている、NZ製のリジッドタイプを導入しました。

上がカムチェーンガイド、下がカムチェーンテンショナーA(の代わり)です。テンショナーBは純正をそのまま継続使用。

カムチェーンガイドの方は純正置き換えでそのまま使えます。

ただ、寸法がかなりタイトなので、ヘッドの内側に鋳造バリが残っていると、それがガイドに当たって組めなくなります。バリを削ってやればOKです。

カムチェーンテンショナーの方は、そのままボルトオンとはいかず、少々手を加える必要が有ります。

まずはシリンダーの加工。シリンダー後方に、純正のテンショナーを固定するためのφ6.3位の穴が開いているんですが、ここにM8x1.25の貫通ねじ山を切る必要が有ります。元の穴に沿って少しずつ穴を拡大していけば、フリーハンドでもさほど難しくはないですけど、安易な気持ちでやると失敗するかもです。

開けたねじ山に調整用のボルトを挿入し、シリンダー内に突き出したこのボルト先端をテンショナーに突き当てて固定する、と言う方法ですね。調整は上側のボルトで行い、下側のボルトは穴を塞いでいるだけです。

いわゆるマニュアルテンショナーなので、チェーンの張り具合は整備する人次第。緩々でも締めすぎてもダメ。ちょっと難しいかも？張り過ぎよりは緩い方がまだマシだと思うので、緩めに調整して、エンジン始動後にカムチェーン音が気になったら、1/8位ずつ締め込んでいく、と言う方法が良いかと思います。

ちゃんと調整できればなかなか良いモノじゃないか？と思いました。

もう一点。カムチェーンBのガイドの足が、新しいカムチェーンテンショナーAに干渉するので、足の部分を曲げ加工する必要が有ります。加工にはしっかりとした万力が欲しいところですね。無いとちょっと大変かも？

加工前。干渉あり。

曲げ加工します。左側が加工後。

クリアランスは1mmほど。動くところでもないので、当たらなければOK。

その他には特にトラブルもなく、 オイルを入れてエンジン始動…のつもりでしたが、最後の最後にシフトスピンドルのオイルシールからのオイル滲みを発見。泣く泣く、エキパイを外し、オイルを抜き(もちろん再利用した)、シフトアーム周りを外し、クラッチを外し、シフトスピンドルを抜いて、オイルシールを交換するという余計な仕事ができましたが…交換しとけばよかったよ。(シールは持っていた)　余計に1時間ほど掛かってしまった。地味にしんどい。

それでもなんとかエンジンは無事に始動。ああよかった。

エンジン始動の瞬間は、嬉しいというよりはホッとするという感じですね。

割れたクランクケース、折れたカムチェーンテンショナーの交換が終わりました。
ケースの加工待ちとか有って、結構時間が掛かってしまいました…。
ひとまずこれで走れるかなー。#CB900F #鉄馬 #テイストオブツクバ pic.twitter.com/dfwEmLC6De

— BIGSHOT@kumamoto (@bigshot960) 2021年7月4日

来週はシェイクダウンに行きたいんですけど、梅雨ですからねぇ。

フラットトラック練習1回目

来たなりエンジンオーバーホールの憂き目にあったXR100Rちゃんですが、無事にバルブ・ピストン交換も終えまして、リアタイヤもフラットトラック用に交換。準備完了となりました。

ちなみにリアタイヤは、XR100R(CRF100F)をフラットトラックに使う場合の定番、シンコーのSR724(3.00-16)です。フロントはモトクロス用タイヤそのままです。

ここまで出来たら走りたくなるのがライダーの性。早速行ってきました。

場所はテストコース今市。自宅からは2時間ほど掛かるんですが、1000円で走り放題のリーズナブルなコースです。フラットトラックだけじゃなくて林道コースとかダートコースとかMTBコースなどもあるみたいです。行ったことないですけど。。。

今回は、レース仲間が付き合ってくれました。

手前のXR100Rがワタシ。奥のXR100モタードが仲間のバイク。モタードは只今17インチ換装中だそうです。

9時から13時位まで走りましたが、もうヘロヘロになりました…。もちろん走りっぱなしは無理なので、休み休みですけどね。

前後ともブレーキは使わず、アクセルを開けたままに寝かし込むとリアタイヤのセンターとサイドの周長差でリアがスライドを始め、グリップしたままリアが外回りをして向きが変わる、というイメージなんですが…言うは易し行うは難し。何回かは「おっ！」っという走りが出来たんですが、再現ができない…。ムズい。

体力の限界に至るの図…。
何回かは、イメージしているように慣性とリヤタイヤの周長差でリアを振り出せたんですが、なかなか出来ません。前後ともグリップさせながら、リアを振り出すイメージがなかなか再現できませんねぇ。。。 pic.twitter.com/PgvLpWsIrb

— BIGSHOT@kumamoto (@bigshot960) 2021年5月9日

お手本。

バイクを寝かしても、エンジン音が変わっていない(=アクセルが開いたまま)ということがわかると思います。滑り始めてアクセルを閉じると、リアタイヤがグリップして向きが変わる。

ま、そんなに簡単にできるワケは無いのです。ええ。

ただ、イメージ通りに走れるようになると、ロードの役にも立つな、と思いましたよ。

ブレーキを使うこととか違いはありますけど、速度を残して横Gをグリップに変えるイメージは、フラットトラックでもロードでも同じだと思いました。

だけど、何十回も転んだので、流石に左の腰が打ち身でパンパンに腫れてしまいました…。プロテクターを考えないとイカンな、これは。

早いうちにまた行きたいんですけど、どうやら九州地方は梅雨入りとか？マジで？

ハイエースのトーションバー交換

久しぶりに、ハイエースの脚を弄りました。

ワタシのハイエースは2型のワイド・ガソリン・2WD。2007年新車購入で現在走行7万キロ。走ってないっすね。

購入後、割と早い時期に50mmほどローダウン。やっぱりトランポは車高が低い方が便利ですし。言い訳ですけど。

フロントはノーマルのトーションバーを1コマずらして、プリロードを調整して車高を落としてます。

ちなみに、トーションバーのコマずらしは意味が無いと言う人もいますが、ちゃんと意味はありますよ。あれはバネのセット位置を変えるという意味なので、プリロードを確保しながら車高を落とすには有効な手法です。セット位置を変えずにプリロードを抜いていく(トーションバーのアンカーナットを緩めていく)と、1Gでの沈み込みがどんどん増えていって(そのためにやるんですが)、入力に対するストローク量が増えます。

コマずらしをすることによって、適正なプリロードを掛けられるようになるので、入力に対してのストローク量を調整する(主には減らす)ことが出来ます。

ただ、注意しなければならないのは、バネレートは変わらないということです。

ノーマル車高でストローク量が100mmあるとします。仮に10kg/mmのバネ(トーションバー)だとすると、フルストロークでは1000kgの荷重が掛かっています。逆に言うと、1000kgまではストロークを有効に使えるわけです。

これをバネをそのままに、車高を50mm減らす(ストローク量を50mm減らす)とどうなるか。ストローク50mmの時の荷重は500kg。つまり、半分の荷重でストロークを使い切ってしまうわけです。バンプストップに当たり、そこからは底付きのリジッド状態です。

これが、車高を落としたらバネレートを上げないといけない理由です。

とはいえ、商用車のハイエースは荷重にはかなりのマージンを見て設計されていると思われ、バネレートも高めの設定になっているはずです。多少ローダウンしても、問題は発生しないことも多いと思います。

ただ、トーションバーの構造上、車高とプリロードは出来なり(コマずらしで多少の調整は出来ますが)なのが厳しいところです。

トーションバーを変えるか否か？については、

・思い切り下げる人は要交換

・チョイローダウンはコマずらしで様子見。バンプストップに頻繁に当たるようなら要交換。

と言う感じでしょうか。

私の場合は、バンプストップにはさほど頻繁に当たっているわけではないんですけど、もうちょっとバネレートを上げてシャッキリさせたいな、とも思っていました。

ハイエースの純正トーションバーにはいくつか種類があり、2WDと4WDではそれぞれ互換性があるそうです。

ワタシのクルマには、26530という型番が付いていました。これは2番目にレートが高いものだそうで、たまたま26540という一番レートの高いトーションバーを入手できたので、これを使ってみました。

直径は、実測で26530がφ25.0、26540がφ26540。レートは5%アップ。

(トーションバーのバネレートは径の4乗に比例します)

交換は割とスンナリ行きました。あちこち固着してるかな(なにせ13年ものなので)と思っていましたが、苦労することなく交換できて、ある意味ビックリ。トーションバーが刺さっている前方のアーム部も緩めるのがポイントですかね。

右側は後方にするっと抜けるんですが、左側は後方にガソリンタンクが有って抜けません。なので前方に抜きます。

アンダーカバーの締付ボルトを1本外してその隙間からスルッと抜きました。

セット位置は変えず、元通りにノーマルから1コマずらしで組付。

ナットのセット位置は、ボルト先端からナットまでで右側42mm、左側45mmとしました。左側に荷物が多く乗っているので、その補正で左側多めです。

走行インプレですけど、5%のレートアップでも結構違うもんですね。全体的にシャキッとしましたし、ロールが減ったのでハンドルが効くようになって、曲がりやすくなりました。これはなかなか良いです。かといってゴツゴツするわけでもなく、乗り心地も悪くない、と言うか、初期のストロークが抑えられたので良くなった感じです。

ちょっとシャッキリさせたな、と思う場合にはお勧めですね。ただ、新品で買うとかなり高いらしいので、中古で上手く手に入れば、と言う感じですけど。

これで遠征も少し楽になったかな？11月はツクバに行きたいぜ。